横浜線や南武線に乗ったことがある方は、本数がラッシュ時よりも減った昼間の快速列車でさえもJRにしては速度が遅いと思ったはずです。
同じJRでも東海道線や常磐線はラッシュ時でもそれなりのスピードを出すのに、なぜ横浜線や南武線は遅いのでしょうか。
今回はこのあたりの原因を探ってみます。
横浜線と南武線はJRにしては遅い路線
そもそも当サイトで紹介しているJR線は、東海道線、総武線、常磐線など山手線圏内から放射状に伸びている路線が中心です。
それらの路線の快速（東海道線は普通も）は複々線で停車駅数が少なく、ラッシュ時でもスピードは速いです。
中距離利用の乗客用に車内にはトイレまであります。
つまり、放射状路線は郊外と都心の間で乗客を素早く大量に輸送することを身上としているわけです。
串刺し路線の宿命
それとは対照的なのが南武線と横浜線です。
そこでご覧いただきたいのが下の画像。
これは首都圏の放射状路線（山手線から放射状に伸びている路線）を大まかに描いたものであり、黄色く太い路線が南武線を表しています。
この図から南武線の特異性がわかります。
すなわち南武線は都心には向かいませんが、さまざまな放射状路線を串刺しにするように走っているため、短距離区間のつなぎ役としてとても便利なのです。
これはたとえば「小田急線の登戸からJR・東急の武蔵小杉」に行くというような形です。
横浜線も、八王子のJR線、橋本の京王線、町田の小田急線、長津田の田園都市線、中山の横浜市営地下鉄、新横浜の新幹線、菊名の東横線、東神奈川の京浜東北線を串刺しにする路線構造。
こういう串刺し構造は外郭環状に近い武蔵野線も同じですが、武蔵野線は駅間の距離が長いためそれなりのスピードを出します。
しかし、南武線は駅と駅の間隔が短いですし、すべて6両編成で短距離利用の乗客が多いので乗り降りにも時間がかかります。
実際、ラッシュ時に立川～川崎を乗り通す人はあまりいないでしょう。
阪神電鉄のジェットカー（加速性能に長けた車両）みたいな車両を導入すれば駅間の短い南武線でも多少は所要時間の短縮になるでしょうが、大きな改善は難しいでしょう。
串刺し路線にはライバル関係が欠けている
さらに放射状路線は「常磐線とつくばエクスプレスのライバル関係」のように郊外から都心への到達速度を競うものですが、串刺し路線にはそういうライバル関係もありません。
串刺し路線には中距離乗車の需要も並走するライバル関係もないと、鉄道会社としても速くする誘因に欠けます。
またラッシュ時に快速を運転するほど線路に余裕もありません。これでは日中しか快速を運転できません。
というか南武線と横浜線の快速はJRにしては停車駅が多いです。
遅い路線は線形にも問題がある
一般に鉄道というのは線路が真っすぐな形をしているほどスピードを出すことができます。
しかし、横浜線や南武線の快速通過駅はそれに適していない区間が一部にあります。
そこでご覧いただきたいのは真っ昼間の横浜線快速が神奈川県相模原市の矢部駅を通過するところ（下の引用動画では16分すぎですが少し手前からご覧ください）。
緑信号（＝進行）で駅を通過する割にスピードをかなり落としていることがわかります。前に電車が詰まっているわけでもないのに、まるで駅に停車するかのような速度です。
なんでこんなことになるのかといえば、横浜線や南武線の通過駅の一部は島式ホームになっており、しかもそれは下の画像のように高速通過に向いていない線形をしているからです。
島式ホームでも当初から真っすぐな線形で建設しておけば高速通過もできますが、横浜線や南武線は建設当初はここまで拓けて快速運転することまで想定していなかったのでしょう。
あとはJR東日本さんがこれを直す工事をするかですが、費用対効果が割に合わないのかもしれません。
まとめ
南武線や横浜線の速度はJRにしては遅いことは否めません。
その速度は私鉄の各停と似たようなものですが、私鉄の各停ほど長い待ち合わせはありません。
また、串刺し路線は路線距離の割に乗り換え駅が多いのでうまく使えばとても便利な路線にもなります。
ちなみに筆者は南武線の鹿島田駅付近に住みたいと思ったことがあります。
ここは近隣の武蔵小杉ほどの派手さはありませんが横須賀線の新川崎駅も近いですし、マンションの取引も地味に活発化しているエリアです。